Introduction - WD Austerity 2-10-0 NS Class 5000

Korte geschiedenis

De Nederlandse serie 5000 vindt zijn oorsprong bij het Britse War Department (WD) ongeveer halverwege WO2. In het algemeen zijn de zgn. Austerities (Austerity = soberheid) bedacht om de oorlogsinspanning te dienen met een zo gering mogelijk beslag op capaciteit in termen van tijd, materialen en onderhoudsinspanning. De 1'E was een doorontwikkeling van de WD 1'D die op zijn beurt weer gebaseerd was op de LMS 8F serie. De aanpassingen aan het 8F ontwerp vonden plaats onder leiding van R.A. Riddles, sinds 1939 directeur Transportation Equipment (transport uitrusting) van het Ministry of Supply (Ministerie van Bevoorrading), en voormalig assistent van de ontwerper van de 8F, William Stanier. Riddles zou na de oorlog de nieuwe Britse standaardlocomotiefseries ontwikkeling, waarbij de 9F gezien kan worden als een vredesversie van de WD 1'E.

De ontwerpwijzigingen beoogden vereenvoudiging van de oorlogsproductie, zoals een gewone evenwijdige ketel in plaats van een taps toelopende en een ronde vuurkist in plaats van een vierkante Belpaire vuurkist. Productie van de 1'D startte in 1943.

Een 1'D fabrieksfoto

Fabrieksfoto van stoomlocomotief (7)3726, gebouwd door North British Locomotive Works in Glasgow in 1943-1945. (foto ©NVBS)

Vrijwel gelijktijdig werd de 1'E versie ontwikkeld. De vuurkist werd hier van staal gemaakt in plaats van het meer gebruikelijk maar duurdere en moeilijker verkrijgbare koper. De vuurkist had drie waterpijpen en een verbrandingskamer. Een schudrooster maakte de taak van de stoker een

stuk makkelijker. De roosterstaven lagen echter vrij dicht bij elkaar, dat was mooi voor de goede Wales kolen maar zou later voor problemen zorgen bij de Nederlandse kolen die van slechtere kwaliteit was. De waterpijpen en de verbrandingskamer droegen bij aan een ruime stoomproductie door de ketel. Hoewel de 1'E één aangedreven as meer heeft, leverde hij niet meer trekkracht omdat alle overige bepalende afmetingen van de lok gelijk waren aan die van de 1'D. De extra drijfas diende vooral om het gewicht per drijfas te verlagen ten behoeve van inzet op secundaire lijnen.

 

De serie werd in twee reeksen gebouwd door de North British Locomotive Company, één van 100 in 1943/1944 en één van 50 in 1945. In de aanloop naar de invasie werden de WD locomotieven op Brits terrein ingezet om voor trekkracht te zorgen om de piekende in de vraag als gevolg van de oorlogsinspanning het hoofd te bieden. Gedurende het "inrijden" van de WD 1'E-s kreeg de LNER bijvoorbeeld 13 loks uit de eerste reeks en 20 uit de tweede reeks te leen. De LMS kreeg 79 machines uit de eerste reeks te leen totdat zij achterin 1944 nodig waren op het Europese vasteland. De WD locomotieven volgden de Britse troepen na de invasie en voorzagen in de broodnodige trekkracht om het steeds bewegende front te voorzien van voorraden in de race naar Berlijn.

 

Intermezzo: de bevrijding van Nederland.

Troepenbewegingen in de herfst van 1944. Britse troepen zijn ver doorgestoten naar het noorden, waarbij ze vermoedelijk de WD locomotieven met zich meenamen.

Op 12 september 1944 passeerden Amerikaanse troepen de Nederlands-Belgische grens bij Eijsden (iets ten zuid-oosten van de grote A op de kaart). Maastricht was de eerste grote stad die werd bevrijd op 14 September. Britse en Canadese troepen namen de meer westelijke delen van Zuid-Nederland voor hun rekening. Het front bewoog snel naar het noorden. De mislukking van operatie Market Garden betekende echter dat de Geallieerden er niet in slaagden een bruggenhoofd te veroveren om de Rijn bij Arnhem te over te steken en met het invallen van de winter liep het offensief in December vast beneden de Grote Rivieren. Het oosten van het land werd pas in maart 1945 bevrijd na een omtrekkende beweging door Duitsland. Het westen van het land werd pas vrij na het staken van de vijandelijkheden op 5 mei 1945.

WD locomotieven in Nederland

De Austerity locomotieven kwamen Nederland binnen toen het front de zuidelijke delen van het land introk, onder de Grote Rivieren. Naar wat ik er over kon vinden kwamen Britse troepen Nederland binnen op 22 September 1944 bij de bevrijding van Weert (Suffolk Regiment) gevolgd door de 53e divisie van het 2e leger eind oktober 1945. Op 27 oktober bereikten de Britten Tilburg. Het is niet waarschijnlijk dat er WD locomotieven voor die tijd in Nederland dienst deden. Ik heb een aanwijzing gevonden dat de eerste negen exemplaren van de 1'E in December 1944 in Nederland aankwamen. In April was dat aantal opgelopen tot 33 om daarna weer te dalen na het einde van de oorlog. Ze bleven ten dienste van de Britse troepen tot oktober 1945 waarna ze buiten dienst werden gesteld omdat ze overtollig waren geworden en hun lot verder moesten afwachten. Omdat ze geen onmiddellijke bestemming vonden in eigen land bleven zij op het continent, in tegenstelling tot 1'D-s die in aanzienlijke aantallen gerepatrieerd werden. Vele 1'E-s werden in Roosendaal en Antwerpen opgeslagen. Aanvankelijk hadden de NS weinig belangstelling voor de 1'E-s omdat ze als te groot gezien werden, ze konden op maar een beperkt aantal depots gedraaid worden, en omdat ze geen stoomverwarming hadden. In januari 1946 werd een huurcontract getekend voor 60 machines maar door allerlei logistieke problemen in Duitsland werden tal van wisselingen gedaan. Tenslotte kocht NS alle nog op het continent verblijvende 1'E-s, waaronder de 1.000e WD machine die naar het continent ging, no 73755 "Longmoor". Ze werden genummerd van 5001-5103. Omdat die serie al eens eerder gebruikt was zou je ze heel formeel 5000II moeten noemen. Vrij kort na de aankoop begon de vernederlandsing van de machines: ze kregen een donkergroene kleur, luchtdrukremmen en een geheel gesloten machinistenhuis. De zwarte biezen werden niet bij alle machines aangebracht, hoewel er ook weer van vele bekend is dat ze ze wel kregen. Geen enkele machine kreeg de bekende ovale gegoten nummerplaten. Ze kregen geverfde nummers op de zijkanten van het machinistenhuis. De machinist bleef echter links staan. Spoedig begon het experimenteren met windleiplaten omdat de personelen klaagden over belemmering van het zicht. Uiteindelijk werd schoorsteen verlengd, een maatregel die hun slanke uiterlijk niet ten goede kwam. De 1'E-s kregen de bijnaam "Grote Jeeps" om ze te onderscheiden van de 1'D-s, u raadt het al, de "Kleine Jeeps". Een andere bijnaam was de "Schudders", vanwege het schudrooster.

De volledige vernederlandste NS 5020 op baansnelheid met een kolentrein bij Susteren.. Het Utrechts Archief, no 151460

De 5000-en werkten maar relatief kort voor de NS. NS gaf de voorkeur aan de 1'D-s die compacter waren maar niettemin een vergelijkbare trekkracht leverden. De stalen vuurkist was ook een bezwaar omdat het een andere manier van stoken vroeg en veel onderhoud nodig had. Zodra de vooroorlogse plannen voor onstoming herzien en herbevestigd waren, met een ontstoming uiterlijk in 1964*), ging het hard. In 1952 was het voorbij.

Veel tenders ploeterden echter voort om de versleten tenders van de 3700 serie te vervangen, rookkastdeuren werden als overbrugging hergebruikt om andere series aan de gang te houden en een paar ketels vonden nog een herbestemming als landketel. Eén exemplaar, de eerder genoemde 5085, "Longmoor" werd bewaard en staat nu in het Nationaal Spoorweg Museum in Utrecht.

 

*) Achter bezien eindigde de stoom zelfs al in december 1957.

 

Het bewaarde exemplaar in het Spoorwegmuseum.

Videos

Nog enkele exemplaren bestaan in het Verenigd Koninkrijk. Deze videos laten een operationeel exemplaar zien bij de de North Norfolk Railway.

 

Stationeringen per 1 januari 1949

Depot	No	Totaal
Amsterdam	5070, 5101	2
Arnhem	5041, 5045, 5056, 5065, 5074, 5081, 5094	7
Eindhoven	5002, 5013, 5014, 5022, 5023, 5028, 5032, 5033, 5040, 5068, 5072	11
Fijenoord (Rotterdam)	5001, 5004, 5007, 5019, 5039, 5048, 5050, 5052, 5054, 5055, 5069, 5076, 5077, 5080, 5082, 5083	16
Nijmegen	5003, 5005, 5008, 5010, 5030, 5031, 5034, 5047, 5057, 5062, 5084, 5087, 5088, 5089, 5097	15
Utrecht	5012, 5015, 5024, 5027, 5035, 5037, 5038, 5043, 5051, 5053, 5058, 5075, 5085, 5090, 5099, 5100, 5102	17
Venlo	5006, 5009, 5011, 5016, 5017, 5018, 5020, 5021, 5036, 5044, 5046, 5073, 5091, 5092, 5093, 5095, 5096, 5103	18
Zutphen	5026, 5042, 5049, 5059, 5060, 5063, 5067, 5071, 5079, 5086, 5098	11
Wpc Tilburg**)	5029, 5066, 5078	3
Withdrawn 1948	5025, 5061, 5064	3
	Totaal	103

 

**) Hoofdwerkplaats Tilburg voor groot onderhoud

 

Tabel van hoofdafmetingen en vergelijking met andere series

Ik heb een vergelijking gemaakt tussen de WD 1'E en zijn directe tegenhanger, de Duitse BR 52. Ik heb ook het zusterontwerp WD 1'D / NS 4300 opgenomen en twee NS series uit vredestijd.

Betreft	5000II	BR 52	4300	4600	6300
Asindeling	2-10-0	2-10-0	2-8-0	2-8-0	4-8-4
Roosteroppervlak (m2)	3,72	3,89	2,66	2,84	3,16
Verwarmd oppervlak vuurkist (m2)	17,3	15,9	15,2	15,0	17,0
Verwarmd oppervlak vlampijpen (m2)	150,5	161,7	128,7	130,0	150,0
Verwramd oppevlak oververhitter (m2)	47,5	68,9	34,8	41,0	50,0
Keteldruk (kg/cm2)	12 (15,8)	16	12 (15,8)	12	14
Cilinders	2	2	2	2	4
Ciylinder diameter (mm)	483	600	483	600	420
Cilinder slag (mm)	711	660	711	660	660
Drijfwieldiameter (mm)	1.435	1.400	1.435	1.400	1.550
Water (m3)	22,7	30,0	22,7	18,0	14,0
Kolen (ton)	9,1	10,0	9,1	6,0	4,5
Asdruk (ton)	13,7	15,1			18,0
Operationeel gewicht lok + tender (ton)	136,0	102,7	127,8	118,5	127,0
Lengte (mm)	20.579	22.975	19.354	17.780	17.385
Topsnelheid (km/h)	65	80	65	60	90
Trekkracht (kgf)	9.700 (12.800)	19.000	9.700 (12.800)	14.260	14.720

 

Opmerkingen

• Variaties binnen een serie zijn mogelijk als gevolg van ontwerpwijzigingen gedurende de levertijd van een serie en als gevolg van levering door verschillende leveranciers. Ik heb geprobeerd de meest gangbare maten te gebruiken.
• Voor de BR 52 ben ik uitgegaan van de gegevens van de standaardversie met badkuiptender.
• Ik heb geen opgave kunnen vinden voor de trekkracht van de BR52 dus die heb ik berekend op basis van de formule T = ( p * ( (d2*l) / D ), waarbij
  • p = 70% van de maximale keteldruk (Europese standaard)
  • d = cilinder diameter
  • l = slaglengte
  • D = wiel diameter
• De uitkomst van die berekening valt samen met de opmerkingen die ik vond dat de BR52 bijna tweemaal zoveel trekkracht had als de WD 1'E / NS 5000.

Waarnemingen

Hoewel de WD 1'E de vergelijking op zijn hoofdafmetingen nog aardig kan doorstaan met zijn directe tegenstander BR 52 is het bijzonder opvallend dat het WD ontwerp nauwelijks de helft van de trekkracht van een BR 52 leverde. Dit wordt in hoofdzaak bepaald door de grotere cilindermiddellijn en de 30% hogere keteldruk van de BR 52. Dat is niet helemaal eerlijk want de serie was ontworpen voor 15,8 kg/cm2 die door de NS teruggebracht werd tot 12 kg/cm2 om te besparen op onderhoudskosten voor de ketel. Ik heb tussen haken de berekende trekkracht voor die hogere keteldruk opgenomen.

Nawoord

6 april 2018, vaandag kwam dit stel binnen. Ik ben er mee in mijn nopjes dat deze boeken heb kunnen kopen.